2022年3月21日下午，东方航空公司MU5735航班，一架载有132人的波音737客机在北京时间14时23分与地面失去联系，并最终证实机身坠毁在广西梧州市藤县境内。

人们在为此次事故感到痛心的同时，也开始担忧其他的交通设备，比如我们常坐的高铁。

但是，中国高铁的安全系数其实是大家无法想象的靠谱。曾经有过一次专门的测试试验，让两列速度为76公里每小时的高铁发生碰撞，列车内的司乘空间竟然能够做到毫发无损。

这究竟是一次什么实验？其中又展现着中国高铁怎样的安全技术水平？

公共交通事故的隐忧

在人类漫长的演进历史中，交通工具一直都可以作为不同文明阶段的代表。从最早的牲畜代步到如今上天入海的四通八达，人们对于衣食住行中的“行”也有着越来越高的要求。

一直以来，有关以高铁性能取代飞机的传言和提议一直层出不穷，尤其是近些年来飞机多次出现安全事故后，人们对于高铁的青睐也更为明显。而作为我国最有代表性的高级交通工具，人们对动车高铁的口碑和印象也并非一路绿灯。

2011年7月23日晚上，在浙江省温州市境内发生的那次两列高铁追尾碰撞事故，至今想起来都让人毛骨悚然。“七·二三”甬温线特大铁路交通事故导致了六节车厢脱轨，造成二百多人伤亡，经济损失将近两亿人民币。这是中国最严重的一次高铁事故，对于那时还算刚刚起步的高铁事业来说也遭遇了重大打击。

其实，飞机和高铁都是世界上最安全的交通工具，出现意外的概率是所有交通工具中最小的。但问题就是，一旦这样的庞然大物失控，那么导致的必然是比所有交通工具都可怕的后果。所以，在我国高铁事业不断突破速度极限的同时，也始终牢记着甬温线的那一次惨案，追根溯源，在列车安全性能上投入了更大的研发力度。

此后，相关工作人员不断完成着对世界其他国家和自我的超越，让中国高铁的名牌不仅仅只是一种高质量产品，更是成为让全世界人民脑海里一种出行踏实的可靠选择。

中国高铁碰撞试验

让两列完全可以用在实际运行中的高铁火车头进行碰撞，单是想想试验成本，就不得不佩服中国高铁力求打造全方面世界第一的决心和魄力。其实在2019年年初，我国相关单位就已经完成了符合国际汽车上路标准的55公里时速碰撞测试。当然，做到这一点，无论是对于主观追求还是客观需要，都还是远远不够的。

2019年9月27日，在我国山东省青岛市，中车四方有限公司曾在轨道车辆碰撞试验台上，成功完成76公里时速真实列车对撞试验，彻底将中国高铁的安全性提升到了一个前所未有的高度。

此次实验安排在青岛市公司总部的实验室里，用两列验收合格的高铁火车头进行，其中一列以静止姿态被动挨撞，另一列则是以预定的76公里每小时的速度撞向前者。

随着实验开始，撞车组实验对象高速驶来，在碰撞的一瞬间，两列车的车头部分都被撞得面目全非。可以想象，如果这样的事故真实发生在现实当中，那么造成的结果该是有多么惨烈。但是，虽然表面上看起来受损严重，两列高铁火车头的司乘空间，也就是我们通常理解的驾驶室内依然完好如初。换句话说，即便这样的事故真实发生，也丝毫不会影响驾驶人员和车上乘客的生命安全，试验宣布成功！

这一次高铁碰撞实验的意义是巨大的，由于实验的所有使用数据标准高于欧洲标准，它标志着中国高铁在全方位都成为了世界高铁的绝对第一地位。但是，青岛的这次试验也还不能称得上是一次最完美的高铁碰撞试验，同样存在着一些局限性。

相信大家在了解完这次实验后，也会有很多疑问。比如，这只是两列高铁车头之间的碰撞，现实当中如果发生事故，至少相撞时的质量和动能绝不是这么简单，而是整列高铁都会一拥而来。这样的局面，我们又该以怎样的试验来测试呢？

2021年3月4日，我国中车长客有限公司又进行了一次全新的高铁碰撞试验。这一次，试验对象是两列整编的八节车厢高速动车组。

时隔一年多，这一当时的遗留问题终于得到了验证。试验过程还是基本上一样，都是以一辆行进列车撞向一辆静止列车。当然，2021年实验的高铁时速降到了36公里，但同样是同类测试中的世界第一水平。试验结果不负众望，同样以成功收场。

那么，到底又是什么让我们国家的高铁可以拥有如此稳定的安全性能？

中国高铁安全性能的技术保障

这个问题的关键点，就是中国高铁列车上吸能结构的改进。

总体来说，吸能结构就是高铁最重要的一种保护装置。在其遭遇碰撞时，吸能结构可以最大程度地分散受力，进而将损伤程度降到最低。吸能结构由两个蜂窝板、两个固定摩擦板和一个缓冲器组成，是全世界高铁技术都在采用的一种常规工具。

但是，再稳定的安全保障工具也是需要与时改进的。如果在高铁技术不断革新进步的同时，其安全保障固步自封，那么只能造成更大的威胁和隐患。

中国高铁事业的相关技术工作人员首先考虑到了这一点，随着当下高铁时速越来越快地提升，传统的吸能装置已经显得有些供应不暇。

在这里先给大家普及一个简单的物理理论，随着高铁向前速度的变快，空气阻力就会相应变大，这也就是所谓力的相互作用。为了应对这一问题，只能“牺牲”高铁前面的司乘车头部分，将其设计地趋近于流线型来减轻空气阻力。如此一来，用来安装吸能装置的原有空间就会变小。

对此，我国的匠人们推陈出新，研究出五孔型材制成的吸能梁，并在吸能梁上安装了支撑隔板与导向结构部件。前文提到的青岛高铁碰撞实验，就是为了检测这种新装置的实用性。

全新的吸能装置首先可以缩减占用空间，并且其安全效果丝毫没有降低。通过新材料的使用，吸能装置在高铁遇到碰撞时可以延伸出四个缓冲空间，更大程度地保护了高铁运行。目前，这一创造获得了我国的专利金奖，并且已经应用在很多投入使用的高铁列车上。

无论现在交通工具已经先进到怎样的高速、舒适、便捷，其安全性能才是人们始终不变的第一关注点。尽管已是世界第一，中国高铁依然有待精益求精。牢记惨痛的事故给予的教训，将人为可控的灾难发生频率降到最低，是我国高铁事业和其他公共交通相关工作人员一直以来努力的意义。

最后，希望此次东航空难能有妥善处理结果，交通悲剧彻底消失于人类历史。

作者：木下易人 校稿编辑：小宛