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本文作者 | 司古如是说
头图这张上世纪90年代末拍摄于瑞士苏黎世的照片挺难得。
虽然这架飞机涂着华信航空的标志，但它是中华航空租借给华信航空的，在归还华航后仍未更改涂装。
在1999年8月22日之后，这架飞机便随着一场事故而不复存在。
1999年8月22日，中华航空642号班机（MD-11型/注册号B-150）由泰国曼谷廊曼机场起飞，准备途经香港国际机场后转飞中正国际机场（今台湾桃园国际机场）。
与事故机同涂装的华信航空B-151号客机
图片摄影：Northside
当时香港正受台风森姆（T. Sam）吹袭。642号班机在曼谷起飞前作出预案，必要时可不经香港，直接飞往台北。
由于可能需要在香港上空长时间盘旋等待降落，飞机携带了许多备用燃料。飞机共载315人，包括15名机组成员和300名乘客。
起飞后不久，飞机接收到最新关于香港国际机场的天气报告。
17时40分，香港机场天气为：风向为320° 风速30节，阵风45节，有大雨，可能有风切变及强烈乱流。机长决定继续飞往香港，希望随着台风的移动，降落时机场情况会有所好转。
18时36分，642班机抵达香港管制区，准备在25L跑道着陆。此时台风森姆集结在机场东北约50公里，香港天文台正悬挂八号风球。
事发后拍摄的现场图像
18时41分，飞机距离着陆点14海里，控制塔通知25L跑道有雨，风向320°，风速26节，阵风36节；机长认为侧风过高，但选择继续下降。
飞机下降至700英尺时，塔台通知机长，跑道风向320°，风速28节，阵风38节，比较之前有所增加；侧风按计算为26节，已经超出安全最高限制2海里，但机长仍然选择继续降落。
飞机下降至30英尺以后，顶风突然减弱，导致升力减少；而引擎推力在自动油门控制下维持在怠速。由于携带了大量备用油料，重载的MD-11重量与设计最大允许着陆重量上线只差200公斤。
两名飞行员均未察觉，沉重的客机下降速度正在增加。
事发后拍摄的现场图像
最终飞机接地时，下降速度增加至每秒18英尺，远高于麦道公司所设计的最高上限每秒12英尺。
侧风着陆的飞机，右面起落架先着地。起落架未能承受撞击力，即时折断。撞击力同时传入机翼结构，引致右机翼在接近机身附近地方断裂。油箱漏出的燃油随即着火。
机身在左面机翼的扬力影响下向右翻滚，飞机冲出跑道右面草地，全机上下倒转后方才停定。
事故发生时，机场旁边正好有人拍摄了飞机落地及发生事故的全过程，视频如下：
事故发生后，所幸香港国际机场航管员的预见，因而在飞机尚未停定时已经发出紧急服务警号，使机场消防队迅速抵达现场救援，加上当时的狂风暴雨，跑道边草坪也有大量积水稍微减缓了火势，避免了更加严重的后果。
最终机上3名乘客死亡，50人重伤。死者中只有一人是因未系安全带撞击死亡，另外两人分别是因为飞机撞地时吸入异物窒息和被烧伤送医一周后不治身亡。伤者多数为扭伤、撞伤及烧伤。
事故调查报告指出，事故直接原因为机长未及时对飞机下降速度过快做出反应，同时民航处也发现，副机长两次向机长提供错误信息。因此香港民航处认定，机长及副机长需要为事故负最大责任。
最终调查组建议中华航空加强机师培训，同时需确保机师遵守操作规范执行航班任务。
本文转自微信公众号：云端春秋
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