世界杯微型汽车(日本人强烈要求引进3万元的宏光MINIEV,只因本土的太贵)

五菱宏光MINIEV,一款上市时间不到一年,却已经火遍大江南北的国民神车,很多网友都是未见其形,已闻其名。要问五菱宏光MINIEV究竟有多火爆?教授也不给你们整那些花里胡哨的赞美形容词,再说这也不符合五菱宏光MINIEV务实的设定,白纸黑字的销量最能说明问题。


世界杯微型汽车(日本人强烈要求引进3万元的宏光MINIEV,只因本土的太贵)


112758辆这是去年五菱宏光MINIEV交出的成绩单,仅次于去年国内新能源销量冠军Model 3的137459辆名列第二,要知道去年7月五菱宏光MINIEV才正式上市,就等于踢世界杯让了一半主力,还能拿到亚军。如果能给五菱宏光MINIEV一整个销售自然年,Model 3的冠军宝座恐怕是要保不住了。


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不光是国内消费者对五菱宏光MINIEV喜爱有加,就连日本媒体都对我们这款国民神车垂涎三尺,是的你没有听错,就是那个汽车工业强国日本自家的媒体开始“意淫”五菱宏光MINIEV。就好比常年都是我们引进韩国的综艺节目,现在反过来是韩国要引进我们的综艺节目,汽车文化输出又一成功案例,也终于轮到岛国人们尝尝求而不得的滋味?


不信这是事实?请给我一首歌的时间证明给你们看!


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首先必须澄清一点,日本媒体呼吁引进五菱宏光MINIEV一事并不是教授凭空捏造。事情的原委其实是早前日本政府宣布了“绿色增长计划”,将在2035年禁售燃油车,为加速电动车在日本普及,然后日本政府又计划2030年禁止在东京内销售燃油车,这个消息一经传出就成了日本当地的全城热话,这也成了日媒呼吁引进五菱宏光MINIEV事件的导火索。


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既然燃油车要被打入冷宫,那么谁将成为未来车市的主人翁?没错,正是那个身上总是带点绿的新能源车。但是根据日本媒体bestcarweb所说,由于目前新能源汽车的成本较高,致使在日本销售的纯电车型的售价也普遍较高。就比如丰田新出的C pod微型电动车,明明那么普通,却要价高达165-171.6万日元(约合人民币十万元)。


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明明有更方便、更便宜、更大的燃油车可以使用,为什么我偏要买一辆空间又小、续航又少、价格又贵的新能源车?我读得书少,莫要框我。所以这么“反人类”的C pod自然就得不到日本媒体的青睐。


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正所谓没有对比就没有伤害,如果只有C pod一款车型还不能彻底“惹怒”日本媒体,但是当看到邻居中国推出了售价不到3万的五菱宏光MINIEV的时候,日本媒体的心情就经历了由震惊到“愤怒”再到羡慕的变化过程。同样是微型电动车,怎么价格的差距就这么大呢?作为打工人,教授深深明白到谁的钱都不是大风刮来的,面对低价的诱惑,任谁都顶不住吧?毕竟能省一块是一块。


看到这,我相信已经有部分精明的网友以为看出了其中的端倪,就是C pod的价格比五菱宏光MINIEV贵这么多。那么遵循一分钱一分货的购物原则,就算同样是微型电动车,丰田的C pod在产品力层面也一定要比五菱的宏光MINIEV好。


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如果屏幕前的你也抱有同样的想法,那么只能说你还是低估了五菱压缩成本的能力了。ADAS驾驶辅助系统、360度全景影像、全速域自适应巡航、双层隔音玻璃、PM2.5滤芯 负离子发生器、头等舱式二排座椅,将这些高端装备同时放入一辆车身上,那么这款车要卖多少钱?不要100万,不要50万,只要13.48万,五菱就能为你提供。


所以常规的价格判断产品力的方法,通常在五菱身上都不太灵验,就正如将丰田的C pod与五菱的宏光MINIEV进行对比。


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首先就是衡量一款电动车能走多远的续航能力,丰田C pod在WLTC标准下可实现150km的纯电续航表现,而五菱宏光MINIEV在NEDC标准下可实现最高170km的纯电续航表现。虽然业内公认WLTC的测试标准比NEDC更为严格。


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但是如果就此断定丰田C pod的150km纯电续航里程比五菱宏光MINIEV的170km纯电续航里程,在实测驾驶时要走得更远,未免过于武断。但是反过来说五菱宏光MINIEV的170km比丰田C pod的150km更优胜,又有失偏颇,所以在续航能力一环暂且算二者打平。


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其次就是空间方面,丰田C pod的车身尺寸为2490 *1290 *1550mm,轴距为1780mm,而五菱宏光MINIEV的车身尺寸为2917*1493*1621mm,轴距为1940mm。由于教授还未能摸到丰田C pod的实车,所以空间对比环节,请原谅教授用最粗暴直接的尺寸对比法,那么孰优孰劣不用我多说了吧!


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而且相比丰田C pod的两座设定,五菱宏光MINIEV的四座就显得实用多了,虽然说句心里话,这个尺寸就算有四座,后排估计也是“朋友拒绝型”,使用频率应该不会太高。但是俗话说的好,我可以不用,但是你不能没有,万一哪天正好有四人乘坐需求,而你的车却只有两座,难道还要把人藏到后备箱?于情于理都不妥。


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而且五菱宏光MINIEV的二排座椅在没有乘坐需求的时候,还可以整体放倒,后备厢容积瞬间扩展到741升,显然五菱还是那个五菱,对于空间的追求还是和从前一样没有一丝丝改变。


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最后就是动力方面,丰田C pod的最高时速仅为60km/h,而五菱宏光MINIEV则可达到100km/h,讲个残酷的现实就是丰田C pod的60km/h最高时速,还达不到我们国家对于乘用电动车的最低车速要求。60km/h最高车速,微型电动车,这些很难不让人联想到“old people happy”。


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所以综合来看,售价碾压五菱宏光MINIEV的丰田C pod,非但未能在产品力层面形成对五菱宏光MINIEV的正向碾压,反倒在个别层面被五菱宏光MINIEV“反将一军”。如果非要找一个丰田C pod比五菱宏光MINIEV无可争议的优势项,那就只能上升到精神层面,就是丰田在全球的号召力比五菱要强。


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而且在前期上市推广期间,五菱宏光MINIEV也曾提过自己是根据日本“K-car”理念进行设计,所以便有了这幅能讨日本消费者喜欢的Q萌造型。再加上亲民的售价、不输甚至反胜C pod的产品力,物美价廉也就不难理解为何日媒会要求引进五菱宏光MINIEV了。


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当然,日本消费者也别高兴得太早,如果要出口海外,五菱宏光MINIEV肯定会比在国内的售价要高,这个道理相信日本车企比谁都懂吧!而从对于汽车零部件成本估算来看,五菱宏光MINIEV仅是零部件的成本就已经超过了14000元,最高可达23000元,这还没算运输、人工、研发的费用。


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所以就五菱宏光MINIEV 2.88-3.88万元的国内售价来看,五菱宏光MINIEV的推出只是为了和广大国内消费者交个朋友,或者说是为了积分考虑,大胆猜测也许五菱宏光MINIEV通过热销而获得的大量积分,然后再将多余的积分卖给得分能力弱的车企,说不定利润比卖车还要高。


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但是如果出口到日本,一不为了卖积分,二也没必要为了和日本消费者做朋友刻意将成本进行压缩,国外的钱该赚还是要赚。所以就算将来五菱真的愿意将宏光MINIEV送到日本消费者手上,也不会是2.88-3.88万元的售价。


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(图片来源:朝日新闻)


其实这已经不是五菱宏光MINIEV第一次引起日本当地媒体的关注,毕竟优秀的东西总是犹如漆黑中的萤火虫那般引人关注。更早的时间,作为日本三大综合性日文对开报纸之一的《朝日新闻》,就曾在头版头条刊登题为《中国售价43万日元电动汽车的冲击》的文章,文章详细描述了五菱宏光MINIEV的外观、配置、性能等参数,并惊叹中国的新能源电动汽车发展速猛且价格便宜,认为很适合城市上班族作为代步车。


而二版则刊登了题为《电动汽车走在前列的美国、中国、欧洲》的文章,分析了电动汽车在中国发展快的原因时,提到了中国政府政策支持所起到的作用,预测中国有可能因此成为电动汽车领域的“游戏规则改变者”。


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不管五菱宏光MINIEV最终能否出口到日本,其已经是国产车的其中一个符号。试问在五菱宏光MINIEV上市之前,又有谁能想到一辆最高续航里程只有170km的微型电动车,能够用不到一年的时间就突破十万辆销量大关,并且在销量层面对新能源霸主Model 3构成了实质性危险。所以日本媒体想要引进五菱宏光MINIEV又有什么奇怪的呢?